레이싱 드라이버가 되려면 연령 제한이 있나요?

레이싱 드라이버가 되려면 나이 제한이 있나요?

레이싱 드라이버가 되려면 나이 제한이 있나요? 특히 남자아이들은 어렸을 때 경주용 자동차를 보면 눈을 떼지 못할 수도 있고, 어떤 여자아이들도 예외는 아니죠. ? 레이싱 드라이버가 되려면 연령 제한이 있나요1

많은 사람들이 마음속에 레이싱의 꿈을 갖고 있을 수도 있지만, "레이싱 드라이버"가 되려면 대부분의 사람들이 의아해할 것입니다. 이유는 다양할 수 있지만 가장 일반적인 이유 중 하나는 "문이 어디에 있는지 찾을 수 없습니다."입니다. 그럼 먼저... 시작해야 합니다.

현재 중국이든 해외든 어릴 때부터 레이싱 드라이버가 되려고 한다면 카트 훈련을 시작하고 각종 이벤트에 참여해 대회 경험을 쌓는 경우가 많다. 연령이 높아짐에 따라 운전자는 15~16세 이후에 변신을 고려하기 시작합니다. 이때 일반적으로 포뮬러 레이싱과 투어링카라는 두 가지 방향이 있습니다.

우선, 공안부에서 승인한 운전 면허증 외에 자동차 연맹에서 승인한 경주 면허증도 취득해야 합니다. 레이싱 학교를 선택하여 해당 교육 과정에 등록하고 이론 및 실기 시험을 통과한 후 레이싱 라이센스를 취득할 수 있습니다! 카트 운전 경험이 없고 경력이 중도에 접어든 '미래 레이서'에게도 적합한 아이템입니다.

대회 라이선스를 취득한 후에는 하위 대회부터 서서히 대회 경험을 쌓을 수 있습니다. 상하이를 예로 들면, 수년 동안 성공적으로 개최되어 온 "천마 운전"과 같은 민간 행사에 먼저 참가한 다음 "상하이 클래식"과 같은 성 및 시 차원의 대회에 참가할 수 있습니다. 대회의 수준은 비교적 기초적이지만 참가자들의 경쟁 수준은 전혀 나쁘지 않습니다.

몹과 카피를 물리치고 나면 레벨업이 가능합니다! 이 단계에서 업그레이드하는 주요 임무는 특정 진입 장벽이 있지만 실제 경험을 얻을 수도 있는 대회를 찾는 것입니다. 비슷한 대회는 어떤 것이 있나요? 여기서는 "중국 경마 육군 사관학교" 폴로 컵에 대해 언급해야 합니다.

많은 국내 유명 라이더들이 이곳에서 더 큰 무대로 올라섰습니다. 폴로 컵을 예로 들면, 일년 내내 5개 이상의 하위 스테이션이 있으며 이벤트에는 공식 차량이 제공되어 동일한 모델이 동일한 분야에서 경쟁합니다. , 또한 운전자의 능력을 한쪽에서 반영할 수 있으며, 보다 목표화된 방식으로 개선 및 개선될 수 있습니다. .

폴로 컵과 같은 대회에서 일정 기간 연습한 후에는 더 이상 중국 최고의 대회에 진출하는 문이 멀지 않습니다.

마찬가지로 팀의 이벤트인 CTCC를 예로 들어보겠습니다. CTCC에 입장한 후 드라이버와 팀 사이에서 양방향 선택이 이루어지는 경우가 많습니다. 팀은 다양한 이벤트에서의 성과를 바탕으로 드라이버를 탐색하고 훈련하며, 드라이버는 각 팀의 경쟁력을 바탕으로 평가를 받기도 하고, 다른 팀은 힘을 합치기도 합니다. 그 후 드라이버가 해야 할 일은 모든 레이스를 잘 달려 팀을 위해 최대한 많은 포인트를 획득하는 것이며, 팀은 레이싱 기술, 미디어 홍보 등 다양한 측면에서 드라이버의 발전을 지원할 예정이다.

물론 위에 나열된 것은 중국 레이싱 드라이버의 가장 표준적인 성장 경로일 뿐입니다. 사실 아마추어부터 프로까지 겪어야 할 일은 제가 설명한 것보다 훨씬 더 복잡하고, 다양한 도전과 기회로 가득 차 있을 것입니다. 현재 중국의 국내 레이싱은 점점 더 빠르게 발전하고 있으며 점점 더 다양해지고 있습니다. 레이싱 드라이버들은 자신의 경력 계획에 대해 더 많은 선택권을 갖게 될 것입니다.

위에서 언급한 트랙 투어링카 경주 외에도 트랙 랠리 경주, 오프로드 랠리 경주, GT 등도 있습니다.

그건 그렇고, 당신이 드라이버가 되기에는 적합하지 않다고 생각하지만 자동차를 타고 현기증 없이 3600도 비행하는 데 매우 적합하다면 축하합니다, 당신은 랠리 드라이버의 리더가 될 수 있습니다...! 레이싱 드라이버가 되려면 연령 제한이 있나요? 2

F1 레이싱 드라이버가 되려면 어떻게 해야 하나요?

교육 세션 진행

2년 이상의 운전 경험이 있으면 레이싱 교육에 참여할 수 있습니다. 저자는 중국 자동차 연맹이 경주용 운전면허 훈련을 개혁하고 전국에 3개의 지정 훈련 기지, 즉 상하이 폭스바겐 333 경주팀, 베이징 자동차 연맹 기지, 쿤밍 홍허 경주팀을 지정했다는 사실을 알게 되었습니다. 교육은 3일간 진행되며, 평가를 통과한 분께는 임시 C라이센스가 발급됩니다. 상하이 폭스바겐 333 레이싱팀은 올해 전체 일정을 갖고 있는 것으로 알려졌으며, 당초 약 6개의 경주가 예정되어 있었습니다.

경주 면허 취득

훈련을 받고 시험에 합격한 후 경주 면허를 취득할 수 있습니다. 레이싱 운전면허는 E클래스, D클래스, C클래스, B클래스, A클래스, 슈퍼클래스(F1 드라이버만 해당) 등 6가지 등급으로 나뉩니다. C등급(C등급 포함) 이상만 국제대회에 참가할 수 있고, D등급은 국내대회에 참가할 수 있으며, E등급은 도·시 대회에만 참가하거나 전국대회에 네비게이터로 참가할 수 있으며, 전국대회에는 참가할 수 없다. 선수들에게 발급된 임시 C레벨은 정식 C레벨로 전환되기 전 2년 이내에 최소 2번의 국내 대회에 참가해야 합니다.

현재 국내 레이싱 드라이버의 운전 면허증은 FIA가 승인한 중국 자동차 연맹에서 발급합니다. 앞면은 중국어이고 뒷면은 영어입니다. 보도에 따르면 국내 우수 레이싱 드라이버 20여명이 C급 면허를 취득한 것으로 알려졌다.

경주용 자동차 개조

이 단계에는 많은 자본 투자가 필요하며, 이는 경주가 일반인과 거리가 먼 중요한 이유입니다. 개조 비용이 비싸지만 저자는 자동차 경주가 돈 낭비라는 외부 세계의 견해에 동의하지 않습니다. 일반 자동차 팬이 그저 즐거운 시간을 보내고 싶다면 클럽에도 다양한 수준의 일련의 구성이 있으며 이는 드라이버와 팀의 재정적 능력에 따라 결정될 수 있습니다.

랠리 트랙에 사용할 수 있는 최소한의 구성은 엔진 등 핵심 부품을 그대로 유지하고 안전성을 높이기 위해 일부 작은 부품을 개조하는 것 뿐이다. 필요한 스티어링 휠, 시트, 4점식 또는 6점식 안전 벨트, 보급형 충격 흡수 장치 및 기타 간단한 구성. 클럽 회원이 되면 대회 훈련을 위한 의류 및 기타 장비를 무료로 제공받습니다. 회비는 연간 100위안입니다. 운전자 및 운전자 개조에 드는 평균 비용은 최소 200,000위안입니다.

대회 참가

대회 참가 비용도 상대적으로 크며, 그 돈은 주로 대회 기간 동안 자동차를 유지하는 데 사용됩니다. . 일반적으로 전국 대회에 참가하려면 등록부터 보험까지 전체 과정이 2,000위안을 초과하지 않습니다. 그러나 이 수치는 경쟁을 유지하는 데 드는 비용의 극히 일부에 불과합니다. 대규모 팀의 운영 비용은 일반적으로 상대적으로 높습니다. 자동차 수가 많은 대규모 팀의 대회 참가 비용은 약 100만 위안입니다. 일반적으로 소규모 팀과 개인이 6대 정도의 차량을 운전하는 드라이버가 되는 방법은 두 가지가 있습니다.

하나는 돈을 많이 쓰는 방법과 돈을 적게 쓰는 방법입니다. 돈을 쓰지 않는 것은 세차를 도와주실 수 있나요? 먼저 돈을 많이 쓰는 방법에 대해 말씀드리겠습니다. 먼저 중국 자동차 연맹의 요구 사항에 따라 경주 훈련을 받고 D급 임시 집회 면허를 취득해야 합니다.

일반적으로 초등교육의 전국 평균 가격은 6,000원 ​​정도이며, 교육 내용은 일반적인 운전 기술과 일부 안전 조치 등을 다루며, 너무 고급 운전을 가르치지는 않습니다. 기술, 당신 때문입니다. 그 당시에는 아직 초기 단계였습니다. 좋아, D급 임시 랠리카 면허를 취득하면 기분 좋게 레이싱 드라이버가 될 수 있지만, 아래를 보면 아직 초보 드라이버에 불과하다는 것을 알 수 있습니다.

자동차연맹 규정에 따르면 D 프로 랠리 자격증으로 전국 쇼트트랙 랠리 2회에 참가해야 하며, 내년에 D 정식 자격증으로 변경할 수 있다.

전국 쇼트트랙 랠리 선수권 대회와 전국 랠리 선수권 대회에 관해 설명해야 할 필요가 있습니다. 많은 친구들이 이 두 이름을 이해하기 어려워하기 때문입니다.

우선 D 임시면허를 취득한 뒤 전국쇼트트랙랠리선수권대회 B조 대회(아마추어 단체)에 참가 신청을 하면 된다. 그룹 B의 모든 챔피언십에서 우승할 수 있습니다. 레이스에서 상위 3위 안에 들면 다음 해에 그룹 A 대회(프로페셔널 카테고리)에 참가할 수 있습니다. A조에서 아주 좋은 성적을 낼 수 있거나 심지어 여러 차례 우승이나 연간 우승을 차지할 수 있다면 전국 랠리 챔피언십에 참가하게 될 것이고, 거기에 전문가가 너무 많다는 느낌을 받게 될 것이고, 그렇게 할 수 없을 것입니다. , 끝까지 스쳐지나가는 결과까지.

자, 다시 본론으로 돌아가서, 재정적 여유가 있다면 D 공식 랠리 라이센스를 취득하면 실제로는 이미 레이싱 드라이버이고 목표를 달성한 것입니다. 많은 돈. 쇼트트랙에는 참가할 필요가 없습니다. 중국 CRC(전국 랠리 챔피언십)를 살펴보세요. N4, N2, S1, S2 등 어떤 그룹에 참가하고 싶나요? 그리고 S3는 임의로 선택할 수 있습니다. N4 카테고리는 경쟁률이 가장 높고, 가장 많은 전문가와 돈이 들어가는 카테고리이기도 합니다. 하지만 사륜구동 EVO나 STI를 선택할 수도 있습니다. , 이는 매우 흥미롭고 매우 강렬한 경험을 느낄 수 있습니다. 그런 다음 N4를 예로 들어 보겠습니다. 상황을 더 잘 알기 위해 N4를 실행하기 때문입니다.

막 시작했을 때 팀이 당신을 고용할 것이라고 기대하지 마세요. 그러면 뛰어다닐 N4 경주용 자동차를 구입해야 합니다. 일반적으로 반쯤 은퇴한 N4 경주용 자동차를 구입하는 가격은 선택한 레이싱 장비의 조건에 따라 250,000에서 500,000 사이입니다.

레이싱카를 구입한 후 가장 비용 효과적인 방법은 레이싱팀을 찾아 그들이 물류 유지 관리와 레이싱 오일을 책임지게 하는 것입니다. 일반적으로 자신의 차를 가져와 팀에 합류합니다. 운영하며, 팀에서는 보통 서비스 수수료를 30,000~40,000원씩 받습니다.

함대는 유지보수, 일반 항공 연료를 제공하고 자동차의 컴퓨터와 타이어 조정을 담당하는 것이 전부입니다.

이렇게 천천히 달리면 1년에 5번의 레이스를 달리고, 부품 교체와 자동차 수리를 위해 수십만 달러를 준비해야 하고, 백만 달러 이상을 쓰고 나면 두 가지 상황이 발생하게 됩니다. 당신이 정말로 능력이 있다면, 그 랠리 팀은 포인트를 얻기 위해 당신에게 팀의 드라이버가 되어달라고 요청할 것입니다. 이 경우에는 비용을 지불할 필요도 없고 아무것도 걱정할 필요가 없습니다.

왕복 식사비, 숙박비 등은 모두 팀에서 도와드립니다. 물론 차량 준비도 팀에서 도와드리니 걱정하지 않으셔도 됩니다. 팀의 최고의 자원을 제공하고 모든 게임에서 경쟁할 수도 있습니다. 출연료를 내면 진정한 프로 드라이버가 될 수 있습니다.

이 모든 것의 전제 조건은 처음에 대회에 참가하려면 자신의 돈을 써야 한다는 것입니다. 또 다른 상황은 어떤 결과도 얻을 수 없어서 경주를 달리기 위해 계속해서 많은 돈을 써야 하고, 스스로 자금을 조달하는 운전자가 되는 상황입니다. 위에서는 기본적으로 운전자가 되는 과정을 소개했습니다. 위에서 언급한 내용은 재정적인 조건입니다. 돈이 많지 않더라도 자신이 재능 있는 운전자이고 유능한 운전자라고 생각한다면 걱정하지 마세요. , 여전히 당신을 고용하는 팀이 있을 것입니다. 레이싱 드라이버가 되는 데 나이 제한이 있나요? 3

F1 레이싱 드라이버에는 왜 나이 제한이 없나요?

대부분 프로 스포츠에는 연령 제한이 있습니다! 예를 들어 올림픽이나 세계선수권 등 각종 스포츠 종목에서 중국 체조대표팀이 나이를 속였다는 소문이 예전부터 나지 않았던가…

하지만 F1은 예외다. 연령 상한은 없지만 하한은 있습니다. 규칙에서 F1이 직접 제안하지는 않지만 또 다른 제한 사항입니다. F1 운전자가 되려면 FIA 수퍼 라이센스를 보유해야 하지만 원하는 경우 FIA의 공식 레이싱 라이센스를 취득하려면 18세 이상이어야 합니다. 따라서 18세 미만의 재능이 아무리 뛰어나더라도 F1 드라이버가 될 수는 없습니다. 지난 2년 동안 가장 어린 쇼타이 드라이버는 19세입니다.

연령 제한은 주로 F1 초창기부터였습니다. 1950년대 F1은 매우 느리고 매우 느리게 코너링했으며 그 성능은 오늘날의 WTCC와 비교할 수 없었습니다. 대회는 정말 마라톤 같았습니다. 당시에는 제한이 300km도 없었고, 경주에는 80바퀴 이상이 필요했습니다.

따라서 드라이버의 요구사항은 장기적인 집중력, 뛰어난 차량 제어 경험, 공격 및 방어 능력은 특별히 중요하지 않으며, 그렇게 요구하는 오늘날의 F1 스포츠에 비해 훨씬 덜 요구됩니다. 운전자의 체력 요구 사항이 높기 때문에 풍부한 경주 경험에 의지하여 훌륭한 결과를 얻은 일부 노인 운전자의 사례가 셀 수 없이 많습니다. 첫 번째. 따라서 F1에는 연령 제한이 없었습니다. 오랫동안 연령 제한도 없었습니다.

연령 제한은 FIA 설립 이후 사용되는 라이센스 시스템의 문제입니다. 이는 F1 규칙에 포함되지 않습니다.

따라서 우리는 1세대 자동차 왕인 판지오(Fangio)가 우승했을 때 이미 거의 50세에 이르렀던 뛰어난 드라이버들이 최고 시상대에 올랐음을 알 수 있습니다. 지금보다 나이가 많으신 분도 계시고, 가장 나이가 많으신 분은 55세에도 여전히 그랑프리를 달리고 계십니다.

하지만 공기역학적 수준이 크게 개선된 1990년대에 경주용 자동차의 속도와 코너링 가속력이 급증하면서 F1 자동차를 운전하는 것이 점점 더 어려워졌습니다. 그러나 점점 더 괴물 같은 경주용 자동차가 늘어나면서 전례 없는 체력 요구에 적응하기가 어렵습니다.

따라서 고령 드라이버들은 체력이 저하되어 더 이상 스포츠에 적응할 수 없다고 느끼면 은퇴하는 경우가 많습니다. 메이저 팀도 F3, GP2와 같은 중급 포뮬러에서 뛰어난 젊은 드라이버를 영입했습니다. 그래서 F1 전체가 요즘에는 주니어와 중급 포뮬러를 통해 젊은 드라이버들에게 상대적으로 풍부한 경쟁 경험을 제공하기 때문에 슈팅하는 경향이 있습니다. 최근에는 해밀턴과 베텔. 따라서 F1의 운전자에 대한 의존도는 점차 경험에서 체력 및 반응 속도로 전환되었으며 후자는 바로 노년층 운전자의 약점입니다.