중국 자동차 공업의 발전 전망에 관한 논문을 한 편 주시겠습니까?

중국 자동차 산업 발전 현황 및 전망 분석

시장분할, 생산요소 자유유동, 유효무역보호율, 규모경제

입세 후 국제 브랜드 자동차 기업의 충격과 수입 관세의 대폭 조정에 직면하여 중국 자동차 공업은 장족의 발전을 이루었다.

큰 성과를 거두었지만 시장 분할이 지나치게 통일되고 제품 수출입 구조가 불합리한 문제도 있다. 앞으로 자신의 브랜드와 연구 개발을 발전시킬 수 있다면

신기술에 대한 더 많은 노력으로 중국은 여전히 자동차 공업의 중심지로 발전할 가능성이 있다.

경제

소개하다

중국 자동차 산업은 세 단계를 거쳤습니다.

1 단계는 1953 부터 1978 까지 중국 자동차 산업에 속한다.

시공 단계. 모든 생산 및 판매는 국가 계획에 의해 조직됩니다. 기업의 경우,

시장 수요와 경쟁 메커니즘이 없습니다.

두 번째 단계는 1979 에서 20 세기까지 개혁개방 정책을 실시하는 것이다.

1990 년대 초는 중국 자동차의 성장 단계였다. 이 시기의 자동차 공업

발전은 주로 기술 도입과 건설 개조를 통해 생산량과 시장 배치를 높이는 것이다.

자원 배분의 역할이 점차 강화되다.

3 단계, 2002 년 중국이 WTO 에 가입한 것부터 중국의 자동차 산업이다.

발전의 새로운 단계. 중국이 세계무역기구에 가입하여 국내 시장, 세계를 개방하다

자동차가 대규모로 우리나라에 진입하면 의심할 여지 없이 우리나라의 자동차 공업이 형성될 것이다.

심각한 영향과 위협 그러나, 중국의 자동차 공업은 이전에 발전한 것이다

드러난 문제도 시급히 개선되고 해결되어야 한다.

중국 자동차 공업 발전의 역사적 유산과 입세 후의 문제.

미래의 새로운 도전

첫째, 산업 조직 구조 문제 (즉, 산업 내 기업의 구성과 상호 관계)

관계). 우리나라의 지역 경제 발전은 균형이 맞지 않아 일부 지방정부가 토지를 채택하였다.

당파 보호주의는 업계 내 기업의 경쟁력을 약화시켰다. 중국이 세계무역기구에 가입한 후, 중국 도시는

시장은 점차 세계 시장과 접목되고, 인민 생활 수준이 높아지고, 소비자 취향이 높아진다.

마찬가지로 많은 외국 제품 광고의 영향을 받아 일부 국제 유명 브랜드는 자동차에 편향되어 있다.

양호한 성장 합자기업도 많은 중자기업의 유력한 대안이 되었다

제품, 국내 일부 낡은 차업체들은 빚을 갚지 않고 재고 잔고를 기록하고 있다.

둘째, 산업 공간 구조 문제. 공업 발전에는 집결 현상이 있다.

시장 매커니즘에 의해 추진되고 있습니다.

각종 요소들이 모두 중심 위치에 집중되고, 산업의 중심을 형성하고, 그 다음에 산업이 된다

센터가 주변 기업의 발전을 이끌다. 중국의 자동차 공업은 계획적으로 형성된 것이다.

경제적으로, 시장규제가 부족하고, 시장분할현상이 존재하고, 모든 것이 자아에서 나온다

경제정치의 각 방면의 이익을 감안하여 자동차 공업을 발전시키기를 희망합니다.

그 지주 산업 중 하나로 발전하여 각종 지방보호주의를 설치하고 방해하다

시장은 중국에 산업센터나 핵심 기업이 없게 했다.

세 번째는 규모의 경제 문제입니다. 중국 기업의 분업은 대부분 제품 지향적이다.

분업, 예를 들면 버스 제조사, 전용차 제조사 등이다. , 제로.

부품 제조업체는 호스트 공장의 보조 제품을 중심으로 생산하고 있습니다.

생산 요소가 서로 다른 종류의 자동차 생산에서 유동이 적어, 일정한 원인이 된다

효율성과 자원 낭비.

넷째, 산업 시장 구조. 중국 자동차 수출의 비율은 작고,

주로 노동 집약적인 제품이고, 일부 정밀 부품은 주로 의존한다

입; 차량 수출량이 매우 적다. 동시에 중국의 기술 투자는 현재가 아니기 때문이다

충분하고 합자기업의 성장 능력이 더 강하다. 다국적 기업은 합자기업의 이름을 빌리고자 한다

의면관세, 중국 시장 개방, 중국은' 시장교환 기술' 을 기대하고 있다

수술. "하지만 오늘날, 여러 해 동안 설립된 합자 자동차 회사들은

핵심 부품은 여전히 수입에 전적으로 의존하고 있다.

최근 (2002 ~ 2008 년) 중국 자동차 공업의 발전 현황과 현실

증후군 분석

시장 세분화. 2007 년, 산서, 구이저우, 티베트를 제외하고

간쑤 청해 닝샤 6 성 외에 다른 성 시내는 제각기 다르다.

자가용 자동차 공업 체계가 있다. 중국 지역 통계 연감에 근거한 분석

2002 년, 2004 년, 2005 년, 2006 년, 2007 년 자료에 따르면 중국 자동차 기업은

업계의 융합, 즉 제품 분포의 성 (자치구, 직할시) 수가 전체를 차지한다.

전국 성 (자치구 직할시) 의 총수를 차지하는 비율은 여전히 매우 높다. 2007 년, 2006 년,

2005 년과 2002 년은 84%, 2004 년에는 90% 에 달했다. 자동차 때문에

제품의 동질성이 강하고 경제적 추진력이 크다. 모든 지방 정부 및 부서

지역 폐쇄의 보호 정책을 실시하다. 예를 들어, 우한 들은 지역 드래곤만 허용한다.

회사에서 생산한 부강표 자동차는 택시로 사용하지만 상하이에서만 사용할 수 있습니다.

바다 대중이 생산하는 자동차는 택시로 이용됩니다. 또한, 이 그룹에 의해.

이익과 지방이익의 영향으로 중국의 전문화와 협력 수준도 매우 낮다.

SAIC 및 기타 대형 자동차 생산 기지는 이미 자체 부품을 구축했다.

부서, 자제율이 70 ~ 80% 에 달하는데, 이는 사회 자동차 배급업체에 매우 중요하다.

리틀 라이.

현재 국내에서 발전이 비교적 좋은 몇몇 자동차 제조 지역은 길림과 상해이다.

2007 년 상하이 광동 호북 충칭 베이징 자동차 생산량.

전국 총생산량의 5 1.9% 에 도달했지만, 그들의 생산량은 크게 다르지 않다.

70 만 ~ 80 만 대 안팎으로 이 6 개 지역이 거의 동등하게 나뉘었다고 할 수 있다.

5 1.9% 점유율로 상대 산업 중추를 형성하지 못했다. 이런

표면적으로 보면, 발전은 지역마다 자동차라는' 고수익' 제품을 가질 수 있게 해준다.

업종, 하지만 사실, 각 지역마다 비교 우세, 일부 교통이 있기 때문이다.

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20 10/03/ 중종합 284 호

편집/샤오 지에

편리하고, 어떤 원료는 풍부하고, 어떤 노동력은 풍부하며, 분산 발전은 그렇지 않다

이것은 현지의 희소자원에 대한 낭비일 뿐만 아니라 현지의 풍부한 자원에 대한 낭비이기도 하다.

불리하다. 한 단위의 제품을 생산할 때마다 더 많은 현지 부를 소비해야 하기 때문이다.

자원, 희소자원 부족에 대한 보완으로 현지의 풍부한 자원을 줄일 수 있다.

생산효율은 풍부한 자원을 더 싸게 하고, 부족한 자원은 더 비싸게 한다.

국내 10 대 자동차 브랜드를 분석해 상위 3 위는 여전히 합자기업이다.

산업 및 중국 자체 브랜드: 홍기, 이하, 기서 등. 모두 5 뒤에 있습니다.

국내 시장을 가속화하기보다는 외국인으로부터 소량의 가공 조립의 이익을 얻는 것이 낫다.

기업협력, 지역제한 타파, 전국자원 통합, 설사

이윤 분배가 고르지 않아, 적어도 중국인의 주머니에서는 소외되지 않을 것이다.

중국인들은 그것을 나누어 주었다. 게다가, 중국이 세계무역기구에 가입한 이래 일부 연해도시, 특히 용들이 있다.

삼각지역에서는 경제의 급속한 발전과 물가의 급등으로 많은 다국적 기업들이 어쩔 수 없이

저가의 노동력을 찾고, 내륙을 겨냥했고, 호적 제도 때문에

인적 자원 등 생산 요소는 자유롭게 흐를 수 없다.

그것은 자원의 합리적인 배분을 제한하고 외자기업이 현지 자원을 이용할 수 있도록 허용한다.

제품 수출입 구조. 중국이 세계무역기구에 가입한 후, 중국 자동차는

수입관세는 80 ~ 100% 에서 2005 년 25% 로 떨어질 예정이며, 이 기간 동안 해마다 낮아질 것이다.

비율이 떨어지다. 자동차 부품 관세가 평균 10% 로 떨어졌다. 2009

이전에는 차량 특징을 구성하는 부품 수입, 수입 부품 가격.

가격은 차량 가격의 60% 이상을 차지하며, 차량 25% 의 관세를 징수한다.

세율에 세금을 부과하다.

위의 데이터를 종합하면 수입 부품 가격이 전체 차량을 차지한다.

가격이 60% 이상인 국내 기업의 경우 대략적인 유효 보호율은 g = (t-AI× Ti)/

(1-ai) = (0.25-0.8 × 0.25)/(1-0.8) = 25%, 수입 부품 가격 종합.

국내 기업의 대략적인 유효 보호율은 차량 가격의 60% 미만을 차지한다

G=(0.25-0.3×0. 1)/

(1-0.3) = 3 1.4% (여기서 t 는 소비재 이름)

Yi 관세, ai 는 관세가 없을 때 수입부품 가격이 차량 가격에 차지하는 비율을 가리킨다.

수입 부품은 차량 가격의 비율이 60% 를 넘는다.

80%, 수입 부품 가격이 차량 가격의 60% 미만을 차지한다.

30%, ti 는 수입 부품의 명목 관세입니다.) 예비 부품 수입으로 인해

종합가격이 차량 가격의 60% 이하를 차지하는 국내 기업의 효과적인 보호율.

G 가 더 높다면, 이 정책은 사실상 합자기업이 국산화를 높이도록 장려하는 것이다.

국내에서 자체 생산된 부품을 사용하는 업체를 보호하는 비율.

2008 년 6 월 5438+2 월 65438+5 월 WTO 분쟁 해결 메커니즘 항소기구가 가장 많았다

결국 중국의 자동차 부품 분야에 대한 조세 정책이 위반되었다고 판결했다.

WTO 조항과 중국의 입세 약속. 세계무역기구 (WTO) 가 이 사건을 패소한 후, 2009 년에

2008 년 9 월 1 일 우리나라는' 부품 관세는 10%, 차량 관세는 10% 를 실시했다.

25% "차량 및 부품 차별화 관세 세율이 적용됩니다. 이 조치가 시행 된 후,

일부 국산화율이 40% 에 미치지 못한 합자기업에는 부품 폐쇄만이 아니다.

세금 하락 15%, 대략적인 유효 보호율 G 가 85% 로 증가했습니다.

[(0.25-0.1× 0.8)/(1-0.8)] 이로 인해 합자기업이 막대한 자금을 투자하게 되었습니다.

수입 부품은 중국에서 생산을 가속화하기 위해 부품으로 조립될 것이다.

대형 변위 부품 조립 자본차는 원가 인하로 인해 나올 수 있다.

현재의 가격 인하는 수입 고급차에 어느 정도 영향을 미칠 수 있지만 관건은

국산 부품의 발전에 불리하다.

이런 불리한 국면에 직면하여 중국은 일부 선진국으로부터 배울 수 있다. 특히

일본입니다. 비관세장벽을 적용함으로써 더욱 유연하고 은폐됩니다.

중국 자동차 부품 생산을 보호하다. 생산, 판매

판매, 사용 또는 소비를위한 수입 부품 세; 차별적인 정부도 사용할 수 있다.

구매 정책, 입찰 구매는 반드시 국산품을 우선적으로 고려해야 한다.

2000-2008 년 중국의 주요 수입 자동차 제품에 대한 분석을 통해

주요 수출품의 수출입액의 변화뿐만 아니라, 중국의 수입업자를 발견하였다

대형 배기량 오프로드 차량과 승용차, 하이테크 부품 등에 대해.

또 2008 년 수입량은 2007 년보다 증가한 가운데 가장 크다

배기량 오프로드 차량 수입량은 64.7% 증가한 반면 중국의 주요 수출은 64.7% 증가했다

자동차 제품은 모두 노동 집약적인 제품이다: 상장되지 않은 차량의 바퀴와 그

2008 년 부품 수출량은 2007 년에 비해 1.2% 증가했다. 강점

2007 년과 비교하면 2008 년 수출액도 4.9% 하락하여 큰 무역적자를 보였다.

국산화율 법규가 취소됨에 따라, 대형 배기가스 오프로드 차량, 휘발유

유조선의 수입은 감소할 수 있지만, 자동차는 자동 기어를 사용한다.

수입 상자 및 부품, 이름 없는 차체 부품 및 액세서리 (조종실 포함)

수량이 크게 증가할 것이다. 일부 기업은 "글로벌 조달" 정책을 채택 할 것이지만

중국 제조업이 빈 껍데기가 될 수도 있고 약해질 수도 있다.

자동차 공업 제품의 수출액이 떨어졌다.

중국 자동차 산업의 발전 전망 분석

입세 후 중국 자동차 공업은 국제 일선 브랜드의 경쟁에 직면해 있다.

경쟁의 영향은 크고, 국제적 압력에 직면하고, 관세 조정도 크며, 가능합니다

중국 자동차 공업의 발전인가, 아니면 큰 성과를 거두었는가, 2.

2008 년 중국

총 자동차 생산량은 미국을 제치고 세계 2 위, 일본에 버금가는 수준이다.

하지만 미국, 일본 등 오래된 세계 자동차 산업 센터와 비교했을 때,

중국 자동차의 총 생산량은 높지만 생산이 너무 분산되어 각 지역에 따라 달라진다.

그리고 모든 기업의 경쟁력이 강하지 않아 기업이나 지역이 하나도 없다.

모든 기업의 연간 생산량은 백만을 넘었고, 2008 년 세계 생산량은 이미 100 을 넘어섰다.

일본, 미국, 독일에 주로 분포하는 17 개 기업이 있습니다. 그래서 중국의 증기는

자동차 업계 내부의 통합은 더 많은 시간이 필요하다. 만약 기업이

지리적 제한과 품종 제한을 타파하여 생산 요소가 충분히 흐르고 합리적으로

현지에서 가장 풍부한 자원을 이용하여 R&D 투자를 강화하면 생산량이 크게 증가할 것이다.

효율성과 생산량, 규모의 경제를 실현하다.

동시에, 중국의 자동차 공업은 가공 조립 생산 방면에서 여전히 저급하다.

승용차 위주로 국제 고급차 시장에 진출할 수 없다. 수출입 구조를 바꾸고,

자신의 브랜드로 자주지적재산권을 갖게 되면 중국의 자동차 공업에 나라가 생기게 된다.

국제경쟁력과 대량 수출능력은 가공조립에만 의존해 저기술을 생산한다.

부품 등. , 국제 자본의 빠른 흐름에서는 비슷한 상황을 쉽게 찾을 수 있다.

대체국.

현재, 작은 변위와 새로운 에너지 자동차를 개발하는 추세가 중국을 한자리에 앉혔다.

세계 무대에서 다른 대국과 동등하게 경쟁할 수 있는 기회도 중국의 자주발전이다.

브랜드, 신기술을 개발할 수 있는 좋은 기회, 만약 우리가 기회를 잡을 수 있다면, 게다가 내부 산업까지 추가할 수 있다.

나는 중국이 자동차 공업의 중심지로 발전할 수 있다고 믿는다.

네. (참조)