로터스 엘리스 시운전, 전동화를 거부한 첫 번째 이유

전동화 기술은 원래 복잡했던 많은 것들을 단순하게 만들었습니다. 내연 기관의 틀 안에서와 마찬가지로 10마력의 기술 향상에는 천문학적인 R&D 자금이 필요하고 심지어는 황금 두뇌 세포 팀도 필요합니다. 가격. 오늘날 우리는 자동차의 품질을 측정하기 위해 더 이상 전통적인 방법을 사용할 수 없습니다. 이는 자동차 분야에 전혀 손을 대지 않은 일부 새로운 세력이 쉽게 천마 속도의 괴물을 만들 수 있기 때문입니다. ...하지만 스위치의 스릴이 정말로 모든 사람을 기쁘게 할 수 있을까요? 나는 이 로터스 엘리스를 운전한 후에 당신도 거절할 이유를 얻게 될 것이라고 믿습니다. ?이러한 추세 속에서 전동화에 저항하는 것은 다소 '반항적'이라는 것을 알지만, 실제로 자동차 제품의 개성을 인지적 차원에서 어느 정도 평탄하게 만든 것은 부정할 수 없는 균질화가 외부에서 내부로 확산되고 있는 것입니다. 드라이빙 펀(Driving Fun) 역시 되돌릴 수 없는 무한 단순화 과정에 있기 때문에 로터스 엘리스 같은 순수한 기계는 오랫동안 대안이자 희소 자원이 되었습니다.

'경량을 통한 성능'은 로터스 창업자 콜린 채프먼이 처음 제시한 자동차 제작 컨셉으로, 2002년에 탄생한 우리 앞의 2세대 엘리스 역시 이 법칙을 엄격하게 따르고 있다. 우선 경량 알루미늄 판 구조의 섀시를 사용하고, 용접이 필요 없는 본딩 공정을 통해 섀시 전체 무게를 70kg 이내로 조절한다. 차체는 유리섬유로 만들어져 무게를 더욱 줄인다. 엘리스의 공차중량이 800kg 미만이라는 것은 상상하기 어렵다.

Alfa Romeo 4C와 Alpine A110도 동일한 전략을 채택한 것처럼 주머니 크기는 당연히 무게를 줄이는 유일한 방법입니다. 엘리스의 전장은 3785mm, 휠베이스는 2300mm에 불과해 낮은 차체와 어우러져 교통흐름에 쉽게 숨길 수 있다. 물론, 미드마운트 스포츠카에 대한 영국의 미적 이해의 혜택을 받은 엘리스는 확실히 아펜니노 반도의 그것만큼 눈길을 끌지는 않습니다.

차체를 흐르는 공기는 엔진과 물탱크에 쌓인 열을 빠르게 배출하는 동시에 차체에 위치한 빠른 공기 채널도 제 역할을 합니다. 차량 앞쪽과 뒤쪽에도 상당한 추가 다운포스가 생성됩니다.

엘리스는 후면에서 볼 때 확실히 더 흥미롭습니다. 복고풍 스타일의 프로토타입 미등, 상징적인 후면 윈도우 구조, 자동차 후면에 통합된 덕 테일 디자인 모두가 자동차임을 드러냅니다. 순수하게 전통적인 영국 스포츠카가 가져야 할 독특한 액센트. 엔트리 레벨 모델인 엘리스는 과장된 리어 디퓨저가 없지만 알루미늄 리어 립의 경사진 디자인은 압력을 대신해 차량 아래의 공기 흐름을 증가시킬 수도 있다는 점을 언급할 가치가 있습니다.

우아하게 차에 탑승하면 가장 먼저 압도되는 것은 노출된 알루미늄 콕핏, 낮은 앉은 자세, 야한 장비 장인정신 등 타협하지 않는 레이싱 분위기일 것이다. 최대한 '순수'하고, 차 창문을 닫는 것조차 약간의 육체적인 노력이 필요하지만, 이러한 차가운 손길은 안락한 공간에 익숙해진 사람들에게 운전 욕구를 다시 불러일으킬 수 있는 무한한 매력을 담고 있는 것 같다. 자연으로 돌아가는 것.

죄송합니다. 스티어링 휠은 어떠한 형태의 동력 보조도 제공하지 않습니다. 스티어링 휠은 도로에 대한 가장 직접적인 감각을 전달하는 역할만 담당합니다. 발 밑에 있는 3개의 스틸 페달은 균등한 간격을 두고 있으며, 촉감과 직선성이 흠잡을데 없이 완벽한 힐-토 움직임을 만들어냅니다. 하지만 알파로메오 4C에 비하면 여전히 이탈리아인들이 집착하는 플로어형 디자인이 더 마음에 든다.

수동 기어박스와 기계식 핸드 브레이크는 오랫동안 많은 고성능 자동차의 자랑거리였지만, 로터스의 눈에는 이것들이 운전의 즐거움이라기보다는 "자동차"의 가장 일상적인 작동입니다. 유일한 표현. 노후화와 정비 불량 탓인지 이 5MT의 기어링은 다소 불안정하지만, 짧은 스트로크와 완벽한 기어비 설정에서는 여전히 뼈와 피에 새겨진 트랙 유전자를 쉽게 찾을 수 있습니다.

엘리스의 라이딩 경험은 레이싱 시트에 대한 이해를 뒤흔들기에 충분합니다. 인식의 범위. 다행스럽게도 로터스는 트랙 선수들을 위한 4점식 안전벨트 설치 구멍을 확보했고, 좌석 양쪽에 작은 공기 송풍기를 세심하게 설치해 운전자가 좌석을 "부드러운" 상태로 만들 수 있도록 했습니다.

뒤에서 으르렁거리는 것은 Luofu K 시리즈의 1.8L 자연 흡기 엔진입니다. 최대 출력은 88kW(120마력)에 불과합니다. 대부분의 최신 버전에는 Toyota가 제공하는 것과 동일한 배기량의 엔진이 장착되어 있습니다. 그러나 동적 매개변수는 거의 동일합니다. 이 4기통 엔진의 출력은 약하지만, 본질적인 경량화 장점으로 인해 정지 상태에서 100km/h까지 5.6초 만에 쉽게 가속할 수 있다는 점은 언급할 가치가 있습니다. 같은 시기 더 비싼 포르쉐 박스터와 비교.

사실 로터스 엘리스는 왼발로 클러치를 가볍게 풀어보면 동시에 관절점의 위치도 확실히 알 수 있다. 가속 페달의 초기 스트로크도 매우 선형적이고 제어하기 쉽습니다. 새로운 수동 변속기는 실속에 대한 당혹감을 유발하지 않습니다. 그리고 계속해서 가스를 켜면, 이 소배기량 4기통 엔진의 미친 성능은 1초 만에 입꼬리를 올리게 만들기에 충분합니다.

이론적으로 엔진은 중간 부분에서 가장 강력한 폭발력을 발휘하지만 실제로는 이 힘을 모든 부분에서 유지할 수 있습니다. 7500rpm까지 올라가면 계기판에 빨간색 경고등이 깜박이며 고단 변속을 알리고, 더 조밀한 기어비 설정 덕분에 고단 기어로 업그레이드한 후에도 속도가 크게 떨어지지 않습니다. ?MINI가 고카트 같은 주행 성능을 갖고 있다면 그것은 로터스 같은 궁극의 주행 제어 기계를 한번도 접해보지 않았기 때문일 것이다. . 분위기는 모든 코너를 마치 트랙 위에 있는 듯한 느낌을 주는데, 이는 분명히 MINI가 제공할 수 없는 것입니다. 스티어링 휠을 예로 들면, 스티어링 휠에는 파워 어시스트가 없으며 운전 중 도로의 요철에 따라 좌우로 흔들리게 됩니다. 그러나 운전자는 앞 차축의 움직임을 보다 정확하게 예측하고 센티미터 수준의 추적을 달성할 수 있습니다. 그에 따라 수정합니다.

하지만 인정해야 할 점은 슈퍼차저를 장착하면 고속에서의 포효가 귀에 거슬리지 않는다는 점이다. Exige는 완전히 다른 상황이 될 것입니다.

로터스 엘리스가 드라이버 위치를 중앙에 배치했다는 점은 어렵지 않게 찾아볼 수 있는데, 이는 매우 균형잡힌 차체 무게를 갖고 있음을 의미한다. 물론 완벽한 미드를 사용한다는 점도 잊지 말자. -엔진 레이아웃. 이러한 조치의 지원으로 엘리스는 더 높은 코너링 한계를 달성했습니다. 갑자기 모든 힘이 뒷바퀴에 가해지더라도 제어력 상실의 임계점은 예상을 훨씬 뛰어 넘을 것입니다. 그리고 제어가 불가능할 경우 이 레이아웃 기능은 이를 보완할 수 있는 기회를 너무 많이 제공하지 않습니다.

로터스 엘리스는 전면과 후면에 더블 위시본 서스펜션 구조를 갖고 있지만, 작은 림 크기를 고려하여 경량 알루미늄을 선택하지 않았으며 스프링 아래 질량은 여전히 ​​범위 내에서 허용됩니다. 조정 측면에서는 여전히 순수한 주행 스타일을 유지하고 있으며, 그 강인함은 서스펜션이 실제로 존재하는지 의심하게 만들 것입니다. 물론 좌석의 "보조"도 있으므로 신뢰할 수 있다는 것입니다. 노면의 충격을 해결하기 위해 자신의 관절에 여유를 두십시오.

다행히 제로에 가까운 편안함이 경주용 자동차처럼 강력한 지지력으로 바뀌었습니다. 패밀리카의 두 배 속도로 코너를 돌 때에도 뒷바퀴가 항상 물어뜯는 느낌은 없습니다. 엄청난 측면 g 값과 함께 자신감과 흥분이 결합된 이러한 종류의 코너링 즐거움은 확실히 사람들을 중독시키고 빠져나올 수 없게 만듭니다.

로터스 엘리스는 작은 공간, 단순한 인테리어, 제거하기 어려운 지붕을 가지고 있으며 대중에게 친숙하지 않다는 점을 부인할 수 없습니다. 높은 평가를 받는 독창적인 주행감은 앞서 언급한 단점을 쉽게 잊게 만드는데, 이 점은 자동차 산업이 급변하는 시대에 더욱 소중해진다. 개인적으로 전동화의 발전도 중요하다고 생각하지만, 로터스가 주장하는 것 역시 주목받고 홍보할 가치가 있습니다.