14 기통 호스트
개요: 이 글은 세계 컨테이너선의 현황과 주문서, 컨테이너선의 대형화 발전 과정을 소개하고 있습니다. 주문서에 따르면 현재 컨테이너선이 유행하는 선박형과 특징, 그리고 주류 선박형이 된 이유를 분석했다. 이와 함께 포장 계수 향상, 고속 하역, 환경 보호, 낮은 유지 보수 비용 등에서 컨테이너선의 설계 추세를 분석했다.
키워드: 컨테이너 선; 주문서 트렌드
1 현재 세계 컨테이너 함대 및 주문
컨테이너 운송은 국제 무역과 화물 운송의 주요 방법 중 하나이다. 지난 50 년 동안 컨테이너 화물량의 증가는 각종 해운화물 중 1 위를 차지했으며 컨테이너 선단의 발전 속도도 매우 빠르다. 2005 년 8 월 1 일 현재 전 세계 컨테이너 선단은 3554 척, 797 만 박스에 달했다. 。 컨테이너선 총 주문량은 455 만 TEU 로 현재 컨테이너 선단의 57% 를 차지하며 주문은 2009 년까지 계속될 예정이다. 철거선을 포함하지 않으면 향후 3 년 동안 글로벌 컨테이너 선단은 매년 13.9% 씩 증가하여 2007 년 초까지 952 만 TEU 에 이르고 2008 년 초까지 1 10 만 TEU 에 가까워질 예정이다. 그림 1 은 현재 글로벌 컨테이너 선단과 주문 현황을 보여줍니다 (출처: BRS-알파).
그림 1 현재 글로벌 컨테이너 선단 및 주문
게다가 컨테이너선 자원의 독점 경쟁이 갈수록 두드러지고 있으며, 전 세계 컨테이너선은 점점 소수의 회사들의 손에 집중되고 있다. 최근 수치에 따르면 전 세계 상위 10 의 정기선 회사는 420 만 TEU 에 달하며 전 세계 컨테이너 선단의 56% 를 차지하고 있다.
2 컨테이너 선의 대형화 과정
최초의 컨테이너 선은 유조선에 의해 개조되었다. 앞으로 몇 년 동안 컨테이너와 잡화를 실을 수 있는 반컨테이너선은 바다에서 컨테이너를 운송하는 데 사용되었다. 1960 년대 말에야 전 컨테이너선이 나타났다. 공개 보도된 자료에 따르면 전형적인 컨테이너선의 간략한 발전 역사는 표 1 에 나와 있다. 주문 통계에 따르면, 오늘과 내년 2 년 동안 각각 9600TEU 와 10 이 있다.
한편, 국제경제무역의 급속한 발전은 컨테이너선의 대형화에 좋은 수요환경을 제공한다. 한편 각국 정부의 대대적인 지지와 항구 기반 시설의 지속적인 개선은 선박의 대형화를 위한 발전 공간을 만들었다. 자료에 따르면 1960 년대 컨테이너선의 평균 컨테이너 용량은 300TEU 미만이었다. 1970 년대 말까지, 이 수치는 620TEU； 로 빠르게 상승했다. 독일 해운경제물류연구소 통계에 따르면1200teu; 1980 년대 말. 클락슨의 통계에 따르면 65,438+0,995 년 말 전 세계 컨테이너선의 평균 용량은 65,438+0,500teu 로 20 세기 말까지 65,438+0,756teu 로 증가했다 2005 년 5 월, 1 까지 세계 컨테이너 선단의 평균 운송 능력은 이미 2 198 TEU 에 달했다. 현재 약 60 척의 7500TEU 이상의 컨테이너선이 운영에 투입돼 2007 년까지 1 만TEU 의 컨테이너선이 운영에 투입될 것으로 예상된다. 선박 대형화는 최근 50 년 동안 컨테이너 선단 발전의 주류다.
표 1 컨테이너 선 개발 과정
발생 기간/연도
컨테이너 적재/표준 상자
속도/킬로소
1968
700
20
1970
1600
22
198 1
3500
24
1988
4400
24.5
1996
6000
24.6
200 1
7506
25
2003
8063
25.2
2005
9200
25
전 세계 컨테이너 선단의 총 톤수가 유조선과 산화선의 규모에 이르지는 못했지만, 주류 컨테이너 선박은 표 2 와 같이 유조선과 산화선과 비슷할 것이라는 견해에 동의한다.
표 2 주류 컨테이너 선 분류
선형
컨테이너 적재/표준 상자
슈퍼 파나마형
대형 슈퍼파나마형
9000~ 12000
슈퍼 파나마형
8500 정도요
소형 슈퍼파나마형
5500-6500
파나마형
파나마 극단형
5000
파나마형
4200
지선 유형
대형 지선선
2700 정도요
소형 지선선
1000~ 1800
3 현재 유행하는 컨테이너선 유형
그림 1 에서 볼 수 있듯이 인기 있는 컨테이너선 유형은 주로 슈퍼파나마, 파나마, (2500-2999)TEU 지선입니다. BRS 통계에 따르면 현재 슈퍼파나마 컨테이너선 주문이 두드러져 300 척이 넘는다. 파나마 주문에도 200 여 대가 있다. 2700TEU 안팎의 대형 지선 컨테이너선 주문이 160 을 초과합니다.
1) 슈퍼 파나마 컨테이너 선
그림 2 에서 볼 수 있듯이, 슈퍼 파나마형 컨테이너선 주문에 대한 열정이 고조되고 있으며, 각 주요 정기선 회사들은 컨테이너 운송 시장을 계속 지켜보고, 선단 구조를 조정하고, 규모의 경제를 실현하여 비용 우위를 확보하는 것도 정기선 업계의 경쟁의 관건이다.
그림 2 슈퍼 파나마 컨테이너 선 주문
최신 주문 분류에 따르면, 슈퍼 파나마 컨테이너 선박의 집중도가 점점 더 두드러지고 있으며, 주로 9000TEU 이상, 8500TEU 약, 6500TEU (6000-7000)TEU 사이, 5500~6000)TEU 에 집중되어 있다
그림 3 슈퍼 파나마 컨테이너 선 주문 분류
그림 3 에서 볼 수 있듯이 6500TEU 컨테이너 선의 비중은 5500 TEU 컨테이너 선보다 높으며, 대부분의 5500 TEU 컨테이너 선의 수직 길이, 선 폭, 깊이, 구조 식수는 각각 263m, 40m, 24.2m,/KLOC-라고 생각합니다. 6500TEU 선박에 해당하는 매개변수는 대부분 292m, 40m, 24.2m, 14m, 25.6kn 이며, 이들 사이의 차이는 주로 선장에 의한 포장 수의 변화로 인한 것이다. . 5500TEU 선박 호스트는 대부분12k90/10k98/10rta96 을 사용하며 호스트 전력은 기본적으로 다음과 같습니다. 6500TEU 호스트는 10K98/ 10RTA96 을 사용합니다. 이 둘의 호스트는 비슷하며 기내 구성, 연료 소비 운영, 관리 비용에는 큰 차이가 없다는 것을 알 수 있다. 비용은 주로 신조선의 고정자금 투입이지만, 6500TEU 는 상자형 공간과 중함 적재 능력보다 한 수 더 뛰어나 투자 관점에서 5500TEU 보다 우수한 배다.
선박 설계와 건설의 관점에서 볼 때, 9000TEU 이상의 초파나마형 컨테이너선의 발전은 호스트 전력의 제약을 받을 것이다. 필자의 불완전한 통계에 따르면 8000TEU 이상 컨테이너선의 화물칸 수는 크게 다르지 않고, 절반 이상의 큰 배는 여전히 8000TEU 이상 슈퍼파나마 컨테이너선과 같은 전력의 호스트 12K98 또는 12RTA96 을 선택했다. 가로세로비 향상으로, 초파나마형 배의 설계 속도는 초파나마형 배보다 높다. 일부 9000TEU 급 이상의 컨테이너선은 증축 (폭압) 호스트를 이용하거나 14 실린더 호스트를 선택하며 12 실린더 호스트 전원 증압을 포함한 설계 고려 사항도 있습니다. 필자는 증공 방법이 성공하면 실제 함선 응용이 매우 클 것이라고 생각한다. 위의 방법이 경제 전망이 결여된 것으로 증명되면 슈퍼파나마형 컨테이너선은 12k98/ 12k96 호스트인 대형 슈퍼파나마형과10K98//KLOC 의 두 가지 범주로 나뉜다.
어떤 성장이든 한계 효과가 있을 것이다. 다년간의 빠른 발전을 거쳐 컨테이너선의 대형화 추세가 이미 정점에 이르렀다고 믿는다. 항구와 부두 요인의 제한 (예: 부두 길이, 항로 초안, 컨테이너 교량 기중기의 스팬 및 높이 등) 으로 인해. ), 통합 지원 요소 (예: 화물 야드, 내륙 운송 조건, 기초 처리, 배전 시스템 등). ) 및 선박 추진 요인 (예: 더 큰 전력의 호스트, 더 큰 지름의 프로펠러, 이로 인한 선박 설계 문제) 은 앞으로 대형 컨테이너선의 발전 속도가 어느 정도 느려질 것으로 보인다. 필자는 앞으로 파나마형 컨테이너선 주류 선박형의 컨테이너 적재 변동이 적을 것으로 보고 있다. 산화선, 유조선과 마찬가지로, 그것의 주류형은 선장, 선폭, 호스트와 일대일로 대응될 것이다.
2) 파나마 컨테이너 선
파나마형 컨테이너선이 일찍 출현하여 시간이 오래 걸리고, 시기별로 파나마형 컨테이너선의 컨테이너 수 분포도 비교적 분산되어 있다. 그러나 자세히 분석하면 법칙을 요약할 수 있다. 현재 운영되고 있는 파나마형 컨테이너선의 총 길이는 주로 288m ~ 294m, 275m ~ 282m, 255m ~ 265m 등 세 가지 범주로 나뉜다. 최근 주문은 주로 294m 와 260m 에 집중되어 있다.
표현의 편의를 위해 총 길이가 294m 인 컨테이너선은 파나마 한계형으로 정의되었다. 파나마는 총 길이가 약 260M 인 컨테이너선으로 정의되며 파나마의 컨테이너 용량은 4200~4300)TEU 이상이며 빈 컨테이너를 포함한 최대 컨테이너 용량은 (4200 ~ 4300)TEU 정도입니다. 파나마 한계형 기본 컨테이너 용량은 4700TEU 이상이며 최대 컨테이너 용량은 565438000 TEU 입니다. 이 두 컨테이너 선의 기본 매개 변수는 표 3 에 나와 있습니다.
표 3 파나마 컨테이너 선의 기본 매개 변수
선형
파나마 극단형
파나마형
배의 총 길이/폭/깊이/미터
294/32.2/22
260/32.2/ 19
설계 스케치/구조 스케치/m.
12/ 13.5
1 1/ 12.7
최대 부하/톤
약 6 만 6 천 명
약 5 1000
설계 속도/킬로소
약 25 세
약 24 세
40 피트 컨테이너의 선실 수
18
약 16
14t/TEU
약 3300
약 2800
표 3 에서 볼 수 있듯이 이 두 배의 선폭은 모두 32.2m 이며, 적재량과 컨테이너 적재량의 차이는 주로 선장, 깊이, 식수의 차이다. 파나마형 (Panama extreme type) 은 총 길이가 294m 이고 수직 길이가 280m 를 초과하는 두 개의 40 피트 이상의 컨테이너 선실로, 전자의 화물칸에는 8 층 컨테이너를 배치할 수 있다. 후자는 보통 7 층이다. 또한 파나마 한계선의 선택형 호스트는 슈퍼파나마 컨테이너선과 유사하며 K98, RTA96, K90 을 주류로 하고 호스트 전력은 (45700 ~ 52000)kW 사이에 있으며 설계 속도는 기본적으로 24kn 이상입니다. 파나마 호스트 선택은 RTA84, L80 및 RTA96, K90 으로 매우 다양합니다. 항속 23kn 과 25kn 을 설계하면 선주가 항속 다양화에 대한 요구를 알 수 있다. 미래의 주류 디자인의 주요 매개 변수가 일치하는 경향이 있다고 믿습니다.
그림 4 와 그림 5 는 파나마형 컨테이너선의 미국 동부 항로 분포를 보여준다. 그러나 앞서 언급한 파나마형 컨테이너선의 역사가 유구하기 때문에 새로 운영에 투입된 컨테이너선의 주규모는 65,438+00 년 전 선박보다 작지만 컨테이너 적재량은 눈에 띄게 늘었다. 데이터 왜곡을 피하기 위해 선장은 구분 기호로 사용되었다. 그림 5 에서 볼 수 있듯이 현재 미국 동부항로 파나마형 컨테이너선 수가 우세하며 2002 년 이후 운영에 투입된 것은 거의 파나마형 컨테이너선이다.
그림 4 미국 동항선에 있는 파나마형 배.
그림 5 미국 동부 노선 파나마 선박 분류
현재 세계 조선시장 (4000 ~ 5000) 파나마형 컨테이너선은 총 239 TEU 로 최대 컨테이너 용량이 약 4250TEU 인 파나마형 컨테이너선은 주문의 54% 를 차지하며 주로 한국과 중국의 조선소에 집중되고 있지만 파나마의 극한 주문은 주로 한국 현대중공업과 한진중공업에 의해 통제된다. 파나마형 컨테이너선의 인도량은 2000 TEU 에서 5000 TEU 까지 다양하다.
4000TEU~5000TEU 의 파나마형 컨테이너선은 다양한 항로에 적용된다. 파나마 정부는 약 60 억 달러를 투자하여 새로운 항로를 건설하고, 항행 능력을 확대하고, 새로운 항로의 갑문 폭을 현재 34m 에서 50m 이상으로 높일 계획이지만, 10000TEU 의 초대형 컨테이너선도 순조롭게 통과할 수 있지만, 이 비전은 앞으로 10 년이 되어야 실현될 것이다.
3) 지선 컨테이너선
시장 참가자들은 (2500-2800)TEU 의 배가 매우 편리하다고 말했다. 금세기 초 이 컨테이너선의 폭은 약 29.8m 로 수평 배치 12 행 컨테이너의 요구 사항을 충족하고 갑판 크레인을 많이 장착했다. 최근 주문서에 따르면 이 배의 폭은 이미 32.2m 에 달했다. 즉 13 행을 수평으로 배치할 필요가 없는 파나마형 컨테이너선의 폭이다.
4 컨테이너 선 설계 동향
필자는 컨테이너선의 선형이 점차 고정될 것이라고 생각한다. 주류선형은 선장, 선폭, 호스트가 일일이 대응할 것이다. 그리고 최근 몇 년 동안 신조선시장은 판매자 시장에 처해 있으며, 조선소 주문이 꽉 차서 앞으로 3 년 동안 주류 선박형은 크게 변하지 않을 것이다. 그러나 정기선 산업의 발전 요구를 충족시키기 위해 소형 컨테이너선에는 다양한 발전 공간이 있다. 연료 비용의 급등으로 컨테이너선의 고속 발전이 큰 영향을 받았다. 고속 저연료 소비 선박형은 줄곧 선주와 조선소가 추구하는 목표였다. 안정성이 높은 컨테이너선의 우수한 선종류는 디자이너가 노력하는 방향이 될 것이다. 나는 앞으로 몇 년 동안 에너지 절약 기술의 응용과 발전 외에 컨테이너 선박의 설계, 특히 2000TEU 이상의 컨테이너 선박에 더 많은 요소가 반영될 것이라고 믿는다.
1) 일정한 충전 계수
컨테이너 선의 컨테이너 수는 공간 개념이다. 컨테이너 수량의 증가는 주로 컨테이너선 규모의 증가와 컨테이너 적재 계수 (컨테이너 수량과 선박 주규모의 비율) 의 증가로 인한 것이다. 선박 규모의 증가는 더욱 광범위하고 컨테이너 적재 계수의 증가는 선박 설계/건설 기술, 심지어 컨테이너 운송 기술의 발전을 더 잘 반영할 수 있다. 수력은 이미 상당한 높이로 발전했기 때문에 빠른 요구를 충족하기 위해 컨테이너선의 증가 계수 잠재력은 이미 매우 작으며 컨테이너선의 선형도' 안정' 되고 있다. 배기량/주 잣대가 제한되어 있는 상황에서 포장 공간을 늘리는 것이 디자인 추구의 목표가 되었다.
역사를 돌이켜 보면, 컨테이너선 포장률의 증가는 주로 화물창 구역의 공간을 늘리고, 선실 길이와 1, 2 단 길이를 압축하고, 갑판 포장 수를 늘려 이뤄졌다. 최초의 컨테이너선은 체인형 선실 덮개를 사용했고, 선실 덮개의 접는 공간은 선장이나 선폭 방향으로 예약되어 있어 적재 (컨테이너) 에 사용할 수 없었고, 나중에는 승강식 선실 덮개가 생겨 포장 계수가 어느 정도 높아졌다. 컨테이너 부두 시설이 완비됨에 따라 간선 정기선은 해안기중기를 사용하여 컨테이너를 하역하여 원래 기중기를 배치한 공간을 컨테이너 적재에 사용할 수 있게 했다. 신소재의 적용과 선박 설계 수단이 향상되면서 갑판 장선대를 취소하고 장선 아래 공간을 이용하여 이중층 껍데기의 폭을 최소화하고, 단일 화물칸은 단일 셸 설계를 사용하며, 가능한 한 화물칸에 더 많은 수의 컨테이너를 배치합니다. 기내 공간의 컴팩트 압축은 화물칸 안의 포장 수를 더욱 높였다. 선실 덮개 설계/제조 수준과 컨테이너 묶음 시스템이 발달하면서 선실 덮개 하중이 증가하고 상층 건물이 상승하면서 컨테이너 덮개에 실린 컨테이너 수가 크게 늘어났다. 일부 선주들은 일부 조타기 사이 또는 뱃머리의 계류 공간을 압축하여 포장 수를 늘리는 것을 고려하기도 한다.
포장률을 높이기 위한 조치가 속출하고 있지만 선박공간이 제한되어 있기 때문에 호스트 크기 축소와 같은 혁명적인 개선이 없다면 앞으로 컨테이너 포장률을 높이는 한계효과가 점점 더 두드러지고, 승천 공간이 점점 작아질 것으로 예상된다.
2) 고속 취급 작업의 요구 사항을 충족합니다.
컨테이너 운송 체인에서 선박 운송은 전체 운송 체인의 한 부분일 뿐이므로 컨테이너 선박의 속도를 높이는 것이 중요하다. 그러나 전체 물류사슬의 효율을 높이기 위해서는 모든 측면을 고려해야 하며, 컨테이너선이 고속 항구 작업에 어떻게 적응하는지도 선박 설계자가 고려해야 할 중요한 요인이다.
컨테이너선 설계에서는 효율적인 틸팅 시스템을 사용하여 여러 컨테이너 크레인을 동시에 작동시키는 등 컨테이너 하역 효율 향상에 효과적인 조치를 취해야 합니다. 효율적인 밸러스트 수 관리 시스템을 사용하여 부두에서 밸러스트 수의 분배 시간을 최소화합니다. 컨테이너 번들 시스템도 돌파할 가능성이 있다.
3) 환경 보호 요구 사항 개발에 적응
오늘날 사람들은 인류의 생존 환경 보호에 점점 더 많은 관심을 기울이고 있으며, 국제적으로 선박 배출에 대한 규제도 점점 더 엄격해지고 있다. 선박 설계에서 밸러스트 수 관리, 친환경 방오 도료, 저질소, 황화물 배출 등 친환경 기능에 더욱 신경을 쓰는 것도 선박 기술 발전의 추세다.
4) 낮은 유지 보수 비용의 요구 사항 충족
컨테이너선의 정시와 빠른 정기선 서비스의 특징으로 일상적인 유지 관리 시간 (비용) 을 줄이는 것이 기술자의 연구 방향이 되어 선박을 위해 가장 긴 운행 시간을 쟁취한다. 디자인은 艉축 10 년 수중 검사와 해체되지 않은 검사의 기술적 요구 사항을 고려해야 한다. 장기 방오 도료 등의 조치는 선박이 5 년 동안 도킹되지 않거나 도킹 검사 시간을 단축하는 것을 방지한다. 또한 노천 부분, 특히 가로 해치 둘레 구조를 최적화하여 작업을 줄일 수 있습니다.