터빈 증압 trubo 는 배기가스의 고온 고압을 이용하여 배기 터빈을 고속으로 회전시켜 흡기 터빈을 유도해 공기를 압축하여 공기 밀도를 높인다. 동시에, 컴퓨터 제어는 연료 분사량을 증가시키고 고밀도 흡기와 일치하므로 변위가 변하지 않을 경우 엔진의 생산성을 향상시킬 수 있습니다. 간단히 말해서 폐기물 회수를 하고, 배기가스를 터빈 워크그룹에 들여온 다음, 압력을 바꾸고, 압력 차이를 형성하고, 엔진의 작동 압력을 증가시킨다. 배기가스 터빈은 배기가스에 의해 구동되기 때문에 엔진 속도가 낮을 때 시동이 걸리지 않는다. 엔진 속도가 충분히 높으면 (보통 1500 회전/분 이상) 터빈이 작동하기 시작하고 시동 속도 범위 이상에서 계속 작동합니다. 터보 증압의 지연 현상은 기술이 점점 더 발달하고 있어 눈에 띄는 느낌이 없다 (그러나 불편함). 질소 증압은 공기 밀도를 증가시켜 효율을 높이는 것이 아니라 질소에서 휘발유의 높은 연소치로 생산량을 늘리는 것이기 때문에 원리적으로 완전히 다르다. 터빈 압축 공기는 무궁무진하지만, 질소가 가압된 질소는 강철병에 저장되어 수량이 제한되어 단시간 폭발력만 제공할 수 있지만, 이 무거운 폭발력은 정말 놀랍다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 질소, 질소, 질소, 질소, 질소, 질소, 질소, 질소, 질소, 질소) 기계적 증압은 사실 마력을 마력으로 바꾸는 장치이다. 그것은 엔진 자체의 축 회전에 의해 기계적 증압을 구동하여 마력을 교환한다. 비용이 더 많이 듭니다 (그래서 tubro 는 sc 보다 더 널리 사용되고 있습니다). 그리고 대부분 벤츠가 사용하고 있습니다. Turbo 는 sc 보다 더 널리 사용되기 때문에 Tubro 를 알고 있지만 SC 를 모르는 사람이 더 많다. SC 의 생산성도 좋으며 터보 보다 나쁘지 않습니다. SC 는 일부 기계 에너지를 소모했지만 배기가 원활하여 뒤처지지 않았다 (가장 큰 장점이라고 생각한다). 터빈 증압의 관성 문제는 터빈 증압을 시작할 때 불편할 뿐만 아니라 엔진이 높음에서 낮았을 때도 해결해야 한다. 관성은 바로 낮출 수 없기 때문이다. 기계적 증압은 전력의 작은 부분을 소비하지만, 생성된 전력에 비해 기본적으로 무시할 수 있다. 기계 증압기는 1960 년대 터빈 증압 기술이 등장하기 전에, 기계 증압은 당시 엔진의 주류 증압 기술이었다. 이 기술은 일찍이 1920 년대에 자동차 경주에 사용되어 동력 출력을 높였다. 증압 압축기는 엔진의 크랭크축에 의해 직접 구동되는데, 그것의 장점은 반응성이 좋다는 것이다 (전혀 지체가 없다). 그러나 에너지의 일부를 소비해야 하기 때문에 기계적 증압은 특히 강력한 동력을 생산할 수 없다. 특히 고속 속도에서는 대량의 마찰력, 손실 에너지, 엔진 속도 향상에 영향을 미치기 때문이다. 전통적인 과급기는 중저속에서 엔진의 전력 출력을 크게 높일 수 있지만 피크 전력이 일찍 나타나고 엔진 최고 속도가 낮습니다. 이런 엔진은 수시로 끊임없는 토크를 출력하여 변속 주파수를 크게 낮출 수 있다. 그래서 과급기는 대형 중형 고급차에 매치하기에 적합하지만 고속스포츠카에는 적합하지 않습니다. 마찰력의 작용으로 기계적 증압은 독특한 소음을 내기 쉽다. 그것을 채택하기 위해서는 편안함을 추구하는 호화 트레일러가 각종 수단을 써서 이런 소음을 줄여야 한다. 벤츠는 C200K 에서 기계적 증압을 채택하여 V6 엔진의 동력 수준을 충분히 발휘할 수 있다. 에어 웨이브 과급기 comprex 과급기는 두 종류의 기체공질이 직접 접촉하여 압력파를 통해 에너지를 전달하는 압력 변환기입니다. 내연 기관이 증압할 때 내연 기관의 배기가스 에너지를 이용하여 실린더에 들어가는 가스를 증압하는 데 쓰인다. 공기 파동증압기는 공기 정자, 기체 정자, 회전자로 구성되어 있다. 공기 정자는 내연기관의 흡기관과 연결되어 있고, 기체 정자는 배기관과 연결되어 있다. 회전자는 내연 기관 크랭크축에 의해 벨트를 통해 구동되며, 구동 동력은 내연 기관 동력의 1 ~ 1.5% 입니다. 공기파 과급기의 작동 원리를 보여줍니다. 회전자가 화살표 방향으로 회전할 때 회전자의 블레이드로 구성된 축 방향 기도는 고압 가스 입구에 연결되어 압축파를 생성합니다. 압축파는 음속으로 공기를 따라 전파되고, 기체의 에너지를 공기 속에 가득 찬 공기로 전달하여 압력과 밀도를 높이고 앞으로 흐른다. 고압 공기 출구는 고압 가스 입구의 비스듬한 맞은편에 위치하며 회전 방향을 따라 한 각도를 앞으로 엇갈리게 합니다. 공기 통로가 고압 공기 출구와 연결될 때 고압 공기가 내연기관의 흡기 기관에 공급된다. 기체가 공기 길이의 약 2/3 에 도달하면, 공기가 마침 고압 흡입구를 돌리고 기체가 공기 유입을 멈춘다. 기도가 저압 가스 출구에 연결되면 가스는 계속 팽창하고 배기 매니 폴드를 통해 대기로 배출되며 공기 내 압력은 계속 감소합니다. 기도가 저압 흡입구에 연결되면, 공기 중의 음압으로 인해 신선한 공기가 대기에서 흡입된다. 기도가 저압 공기 입구와 저압 가스 출구를 통과한 후 공기가 신선한 공기로 가득 찼다. 회전자는 계속 회전하고 다음 동일한 사이클을 시작합니다. 기파 증압기가 제공하는 증압 압력은 내연 기관의 전체 회전 속도 범위 내에서 크게 변하지 않으며, 에너지 변환 과정은 회전자 관성의 영향을 받지 않습니다. 따라서 기파 증압기는 속도와 부하 응답 특성이 우수하며, 자동차 엔진 증압 요구 사항에 더 적합합니다. 가압 압력과 기압의 비율은 2.5: 1 에 달합니다. 하지만 기파 증압기는 작동 소음이 커서 터빈 증압기 (배기 터빈 증압 참조) 만큼 작지 않아 응용이 많지 않다. 배기가스 터빈 증압 약사 이런 장치는 최초로 비행기에 사용되었다. 비행 고도가 높아지면서 공기가 점점 희박해지고 항공기 엔진 흡기가 부족해지면서 터빈 과급기를 사용하여 가능한 한 비행기 엔진에 신선한 공기를 주입했다. 배기 터빈 기술이 점차 보급됨에 따라, 그것은 이미 군사 장비에 사용되었다. 군용 장갑차는 모두 디젤 엔진이기 때문에 동력을 높이기 위해 군용 차량이 먼저 이용된다. 예를 들면 미국의 M 1A 1, 독일의 표범 2. 배기가스 터빈 증압은 민간용 자동차에 응용이 늦게 시작되는데, 주로 대부분의 경차 (예: 승용차) 가 휘발유 엔진을 사용하고 터빈 증압 기술에 대한 요구가 높기 때문에 이 기술의 초기 민간응용은 디젤기관 (국내에는 이비코, 델리카 등 디젤차) 으로 제한되어 보급률이 크게 낮아졌다. 디젤 엔진 기술의 지속적인 향상과 경제성과 고장률이 낮은 장점으로 디젤 엔진이 점차 자동차에 적용되고 있다. 동력과 큰 토크 출력을 높이기 위해 외국의 일부 자동차 업체들도 배기가스 터빈 기술 (예: 대중 TDI 엔진, 벤츠, BMW 도 디젤 증압차형) 을 적용했다. 마찬가지로 기술 발전으로 휘발유 터빈 증압 엔진도 점점 더 보편화되고 있다 (예: 볼보 기계 증압 차형, 미쓰비시 란세보 시리즈, 후지 기계 증압 차형 등). ), 차량의 동력을 크게 높였다. 동력이 최소한 10%-30% 까지 증가할 수 있고, 기름 소비가 더 낮아질 수 있으며, 배기가스배출도 어느 정도 개선될 수 있다는 사실이 입증되었다. 배기가스 터빈 증압기가 이렇게 신기한 기능을 가지고 있기 때문에 사용 과정에서 매우 주의해야 한다. 배기 터빈 증압기의 터빈과 잎바퀴는 고속으로 회전하기 때문에 윤활 작업이 제자리에 있어야 한다는 것을 모두 알고 있어야 한다. 장치의 장기적이고 안전한 작동을 보장하기 위해, 일반적으로 엔진의 주유로에서 윤활로를 나누어 터빈 잎바퀴 중간의 유동 베어링을 윤활한다. 고속으로 회전하는 터빈과 잎바퀴의 관성량은 매우 커서, 회전 속도가 떨어지는 데는 시간이 좀 걸릴 것이다. 만약 우리가 차량을 사용 중에 갑자기 시동을 끄거나 즉시 엔진을 멈추게 한다면, 엔진-과급기 유동 베어링의 윤활로를 차단하여 고속으로 회전하는 터빈과 잎바퀴의 충분한 윤활이 보장되지 않도록 할 것이다. 이런 상황이 장시간 발생하면 배기가스 터빈 증압이 실효되어 소음이 크고 조작이 난폭하며 엔진이 떨어질 수밖에 없다. 따라서 올바른 작동 방법은 가동 중지 후 수온과 유온을 점검한 다음 태속 1 분 정도, 과급기 회전자 회전 속도가 떨어질 때까지 기다렸다가 엔진을 끄는 것이다. 한편 기장 시동이 저속으로 움직이면 증압기도 손상될 수 있다. 한편, 엔진이 저속으로 작동하면 터보 차저 터빈도 저속으로 작동한다. 장시간 내려가면 유동 베어링을 윤활하는 윤활유가 잎바퀴 끝에서 스며들어 실린더로 들어가 신선한 공기와 함께 연소되어 엔진의 정상적인 작동에 영향을 줍니다. 한편, 유출된 엔진오일도 과급기 자체의 작동에 영향을 주어 증압기의 생산성이 떨어질 때까지 떨어지게 된다. 따라서 사용 중에 차는 주로 과급기의 리턴 파이프를 검사하여 과급기가 충분히 윤활되어 제대로 작동하는지 확인합니다. 배기가스 터빈 증압기의 터빈과 잎바퀴는 모두 정교한 부품이기 때문에 스스로 총명하게 수리하지 마세요. 차주 친구는 평소에 유관을 점검하고, 그 작업 소리를 듣기만 하면 되며, 추가적인 특별 유지보수는 필요하지 않다. 배기 터보 차저가 손상되면 다시 사용할 수 없지만 터보 차저 손상의 원인을 확인하고 배기 터보 차저를 교체하여 엔진의 정상적인 작동을 보장해야 합니다. 배기가스 터빈 증압기의 사용 주의사항을 간략하게 소개했다. 터보 차저 차가 있다면 이것을 기억해야합니다. 자신의 애차를 장기간 건강하게 하려면 평소 많은 관심을 필요로 하고, 결정적인 순간에 덜 걱정해야 한다. 배기 터빈 증압기의 작동 원리 배기 터빈 증압기는 어떻게 작동합니까? 친구들에게 그 메커니즘을 간단히 소개해 드리겠습니다. 그림에서 볼 수 있듯이 배기 터빈 과급기 (1) 의 부피는 작고 주로 왼쪽 끝에 있는 잎바퀴와 오른쪽 끝에 있는 터빈으로 구성되어 있습니다. 엔진이 정상적으로 작동하면 엔진 배기 밸브와 배기관 (4) 에서 배출되는 배기가스가 배기 터빈 과압기의 오른쪽 끝으로 들어가 터빈을 고속으로 회전시킵니다. 터빈 속도는 654.38+0.20,000 회전, 일본의 일부 배기가스 터빈 증압기의 터빈 속도는 654.38+0.20,000 회전. 터빈과 동축인 왼쪽 잎바퀴도 고속으로 회전한다. 잎바퀴의 왼쪽 끝에 있는 검은색 화살표는 공기 필터의 신선한 공기를 나타냅니다. 신풍이 잎바퀴의 한쪽 끝에 들어간 후 잎바퀴가 고속으로 회전하여 압축 신풍이 증압을 형성한다. 가압된 신선한 공기는 먼저 냉냉기 (2) 를 통해 냉각해야 한다. 잎바퀴의 휘핑이 공기의 온도를 높여 공기의 밀도를 낮추기 때문에, 흡입을 보장하기 위해서는 가압된 고온가스를 냉각해야 한다. 냉냉기를 통과한 공기는 흡기 기관 (3) 을 지나 실린더로 들어가 일을 시작한다. 터빈 증압의 흡기 압력이 높기 때문에 배기 과정에서 이전 순환의 잔여 배기가스를 완전히 쓸어 다음 연소를 위해 준비하고 다음 연소를 위해 준비할 수 있으며, 다음 연소에도 도움이 되어 유해 물질의 배출을 줄일 수 있다. 이것은 그것의 또 다른 두드러진 장점이다. 냉냉기를 통과한 공기는 흡기 기관 (3) 을 지나 실린더로 들어가 일을 시작한다. 터빈 증압의 흡기 압력이 높기 때문에 배기 과정에서 이전 순환의 잔여 배기가스를 완전히 쓸어 다음 연소를 위해 준비하고 다음 연소를 위해 준비할 수 있으며, 다음 연소에도 도움이 되어 유해 물질의 배출을 줄일 수 있다. 이것은 그것의 또 다른 두드러진 장점이다.上篇: 왜 ASUS ROG M 13H 마더보드가' 양복 폭도' 인가?下篇: 튀긴 오레오에 직접 단맛을 첨가하지 않는 이유는 무엇인가요?