'이중 포인트' 정책 수정은 어떤 영향을 미치나요?

자동차 업계에는 눈으로 볼 수 없는 현상이 많다. 예를 들어 메르세데스-벤츠와 BYD가 협력해 덴자 X를 만든 뒤 이 차를 메르세데스-벤츠 4S 매장에서 판매한 일이 있다. Trumpchi는 Toyota 로고를 바꾸고 GAC Toyota iA5가 되어 Toyota 4S에 판매했습니다. Honda는 VE-1이라는 컨셉을 만들었지만 아무도 신경 쓰지 않았습니다!

이해할 수 없는 온갖 현상은 자동차 발전의 방향을 결정하는 것은 시장이 아니라 정책이라는 단 한 문장만을 확인시켜준다! 6월 22일, 향후 3년간 중국 자동차 발전 방향에 영향을 미칠 정책이 공식적으로 개정되었습니다. 이 정책은 "승용차 기업 평균 연료 소비와 신에너지 자동차 포인트의 병행 관리를 위한 조치"(이하 참조)입니다. 이중 적분으로).

개정된 이중점제 정책에서 주목할 점은 두 가지다. 첫째, 2021년부터 2023년까지 저연비 승용차 생산량을 생산량의 0.5~0.2배로 산정한다. 둘째, 2021년부터 2023년까지 신규 생산량 에너지 포인트 비율은 14%-18%로 조정됩니다. 이 두 포인트의 영향을 이해하기 전에 먼저 더블 포인트가 무엇인지 이해해 봅시다.

듀얼 포인트가 자동차 산업에 어떤 영향을 미치나요? 예를 들어 대학 입시와 마찬가지로 교양(전통연료자동차)과 과학(신에너지 자동차)에 두 가지 점수선이 있다. 물론 과학만 선택할 수도 있습니다. 그러나 과학 비용은 비싸고 임금은 낮기 때문에 이 거래는 비용 효율적이지 않습니다. 예를 들어, 신에너지 회사는 조혈 능력이 부족하고 계속해서 어려움을 겪습니다. 사상자 수).

과학 과목을 필수 이수하지 않았다면 대부분의 사람들은 인문학을 선택할 것입니다. 듀얼 포인트 정책은 전통적인 자동차 회사의 점수 비율을 설정하는 것과 같습니다. 교양 시험에서 100점을 얻으려면 과학 시험에서 최소 10점이 필요합니다. 이 비율은 해마다 증가합니다. 인문계 학생들에게는 과학 시험에서 10점을 강요하면 더 많이 내고 더 적게 받는 것도 골치 아픈 일입니다!

더블 포인트는 자동차 회사에 두 가지 점수 라인을 설정합니다. 첫 번째는 기존 에너지 자동차의 연료 소비량이고 두 번째는 신에너지 자동차의 수입니다(실제 계량 지표는 더 많습니다). 이는 휘발유 차량을 생산하는 것을 의미하며, 기업은 연료 소비를 통제하는 동시에 일정 비율의 신에너지 차량을 생산해야 합니다. 작은 이익이 나지만 회전율이 빠르다는 원칙은 누구나 알고 있지만, 신에너지차는 작은 이익을 내더라도 큰 판매를 이룰 수 없기 때문에 생존을 위해서는 정부 보조금이 필요하다.

요즘은 매년 보조금이 약해지고, 자동차 회사들이 자연스럽게 전기차 생산을 꺼리게 됐다. 시험에 대처하는 좋은 방법에는 무엇이 있나요? 답은 카피입니다. 다른 상표로 자동차를 판매하거나 합작 투자를 설립하는 것은 모두 좋은 방법이며, 이는 기사 시작 부분에서 언급한 혼란을 설명합니다.

이제 더블포인트 정책이 시행된 만큼, 이번 조정이 업계에 어떤 영향을 미치게 될까요? 실제로 앞선 두 가지 사항은 매우 명확하게 드러났다. 첫째, 신에너지차 포인트 비중을 2021년 14%, 2022년 16%, 2023년 18%로 매년 2%씩 늘리는 것이다.

신에너지 포인트 비율은 어떻게 계산하나요? 예를 들어, 2019년 폭스바겐 그룹의 중국 시장 판매량은 423만6000대였고, 지난해 신에너지 포인트 비율은 10%였다. 그렇다면 폭스바겐의 해당 연도 신에너지 포인트 요건은 42만3000포인트였다. 423,000개의 새로운 에너지 포인트를 얻으시겠습니까?

신에너지 포인트 산정 방식에 따르면 순수 전기차는 최대 3.6점, 플러그인 하이브리드 차량은 1.6점, 연료전지 전기차는 6점이다. 점수로 보면 플러그인 하이브리드가 가장 낮고, 연료전지가 가장 높다. 실제로 플러그인 하이브리드가 가장 저렴하고, 연료전지가 가장 높으며, 순수전기차는 그 중간이다. 따라서 포인트 계산 방법은 분명히 다양한 신에너지 차량의 기술적 어려움을 고려합니다.

이 계산 방식에 따르면 폭스바겐은 2019년 최소 순수 전기차 117,500대 또는 플러그인 하이브리드 차량 264,300대를 생산하게 되어 폭스바겐이 라비다 순수 전기차인 파사트와 티구안 L을 적극적으로 홍보하고 있음을 알 수 있다. 플러그인 하이브리드. 폭스바겐은 148,900달러에 판매되는 라비다 순수 전기차에 대한 시장이 거의 없다는 것을 분명히 알고 있지만 시험에 대처하기 위해서는 총탄을 물리고 홍보해야 합니다.

이중점 정책의 세부 내용으로 볼 때 이는 실제로 EU의 탄소 배출 제한보다 더 완벽하지만 세계 모든 지역은 더 현실적인 문제에 직면해 있습니다. 자동차 회사는 누가 값비싼 전기 제품을 생산합니까? 판매할 차량? 신에너지 차량을 홍보하는 모든 국가는 정부 보조금에 의존합니다.

보조금은 분명 일시적인 조치일 뿐이다. 철을 단조하는 데는 노력이 필요하다. 그러나 전기차가 연료자동차와 진정한 경쟁을 벌이려면 비용을 절감하고 연료자동차에 가까운 내구성을 갖춰야 한다. 이러한 목표 중 상당수는 미래에 실현될 수 없을 수도 있으므로 연료 자동차와 전기 자동차 사이의 전환을 위해서는 여전히 새로운 에너지원이 필요합니다.

그렇다면 이 전환 제품은 무엇일까요? 사실, 그것은 하이브리드입니다. 정책 수립상 플러그인 하이브리드만 신에너지로 분류되기 때문에 배터리 용량이 작은 하이브리드는 신에너지에 대한 우대 정책을 누릴 수 없어 많은 제조사들이 맹목적으로 플러그인 하이브리드를 추진하고 있지만 플러그인 하이브리드는 또 다른 문제를 낳는다. 소비량은 일반 하이브리드보다 낮지 않습니다.

좀 돌아다니다 보니 전기차가 당분간 휘발유차를 완전히 대체할 수는 없다는 사실을 알게 됐고, 이에 지난해 말 산업정보부가 외부 의견을 수렴하기 시작했다. 개정된 듀얼 포인트 정책은 2021년부터 저연비 승용차 생산량에 대한 정책적 인센티브를 제공합니다. 2023년까지는 수량의 0.5~0.2배로 계산됩니다. 이는 저연비 모델의 생산에 따라 에너지 포인트가 할인된다는 의미입니다.

예를 들어, 한 자동차 회사가 2021년에 저연비 모델 100만 대를 생산했다고 합니다. 일반적인 상황에서 2021년 신에너지 포인트는 14만 포인트이지만, 저연비 기준을 충족하기 때문입니다. 모델별 2021년 신 에너지 포인트를 0.5배로 계산하면 2021년 신 에너지 포인트는 7만 포인트에 불과합니다. 문제는 저연비 모델이란 무엇입니까?

국가 표준(GB? 27999-2014)은 다양한 중량의 자동차에 대한 연료 소비 목표 값을 설정합니다. 예를 들어, 무게가 1205~1320KG인 자동차의 목표 연료 소비량은 4.9리터입니다. 일반적으로 소형차입니다. 1540~1660KG 사이의 자동차의 경우 목표 연료 소비량은 5.5리터입니다. 이 무게는 일반적으로 소형 SUV에 적용됩니다. 해당 차량 품질 모델의 경우 산업 정보 기술부의 실제 연료 소비량이 국가 표준에서 요구하는 목표 연료 소비량보다 낮거나 같을 경우 저연비 모델입니다.

토요타와 혼다의 하이브리드를 한번 살펴보자. 이들의 실제 연비는 저연비 모델 기준에 부합한다. 즉, 저연비 모델은 사실상 하이브리드를 위한 선물 패키지다. 개정된 듀얼 포인트 정책은 국내외 기업이 고효율 엔진이나 하이브리드를 적극적으로 홍보하도록 장려하지만, 이를 통해 토요타와 혼다가 직접적인 수혜를 입게 된다.

토요타의 중국 시장 판매량을 200만 대라고 가정하면, 정상적인 상황에서 해당 신에너지 포인트는 2021년 28만 포인트, 2023년 36만 포인트가 된다. 충분한 포인트를 모아야 한다.(각 3.6포인트) 전기차)를 목표로 2021년 순수전기차 7만8000대, 2023년 순수전기차 10만대를 생산할 예정이다.

계획에 따르면 토요타는 2023년 하이브리드 파워를 본격화한다. 이는 모든 모델이 저연비 모델 기준을 충족한다는 의미다. 그러면 2023년에는 0.2배의 새로운 에너지 포인트를 얻을 수 있다. 계산할인, 즉 36만 포인트를 20% 할인하면 7만2000포인트가 된다. 당초 순수 전기차 10만대를 생산하기로 했으나 지금은 2만대가 됐다.

듀얼포인트 정책의 수정은 2025년 신차 100㎞당 연비 4L, 신에너지차 시장점유율 20% 달성을 목표로 한 것이다. 현 상황으로 볼 때, 특히 연료 소비 목표를 달성하는 것은 여전히 ​​어렵습니다. 따라서 하이브리드 전력을 위한 기회를 여는 것이 필요하며 시장 수요에 부응합니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.